Fordlandia: el sueño amazónico de Ford

Los amados por el éxito,  tienen sueños y utopías, pero también fracasos, y a veces muy costosos.

Uno de los grandes magnates industriales estadounidenses del siglo XX fue Henry Ford (1863-1947). Hijo de una modesta familia de granjeros irlandeses que llegaron a Estados Unidos en 1847, instalándose en el poblado de Dearborn, en el estado de Michigan.

Era un pequeño pueblo rural. Allí instalaron una pequeña granja agrícola y ganadera, sin grandes pretensiones, porque eran pobres.

Henry nació en ese poblado, y pasó su infancia y parte de su juventud, obsesionado por su afición a la mecánica. Tanto que construyó un prototipo de tractor agrícola que era muy rudimentario y que a nadie interesó. Lo llamó Fordson, el hijo de Ford, premonitoriamente. 

Luego, en 1896, a los 33 años de edad, logró construir su primer automóvil de cuatro ruedas, movido por un motor de dos cilindros y de cuatro tiempos, refrigerado por agua y que no contaba con retroceso. No era una gran novedad.

Pero ya estaba en el camino del emprendimiento, del que saldría triunfador en 1903, al crear su propia empresa en la ciudad de Detroit para fabricar automóviles: la Ford Motor Company (FMC).

Grandes éxitos de Henry Ford

Lo que vino después fue un éxito arrollador.

En 1904 fundó la FMC en Canadá.

Al año, su empresa produjo 1.708 autos.

En 1908 inició la fabricación de su modelo T, en serie, más barato que cualquier otro auto, que le catapultó a la fama y lo convirtió en una leyenda americana.

Dos años más tarde, en 1911, creó la FMC en Inglaterra.

En 1922 lanzó su candidatura a la Casa Blanca. Nada se oponía a su mente visionaria.

El origen de Fordlandia

Ese mismo año adquirió  1.250.000 ha en plena selva amazónica, a la orilla del río Tapajós, afluente del río Amazonas. Allí creó una ciudad, Fordlandia, al estilo estadounidense, como si estuviera situada en pleno Michigan, y no en plena selva. 

Nada se le resistía, hasta que se le ocurrió desafiar a la selva amazónica.

En la década de 1920 el eje fundamental del desarrollo industrial estadounidense fue la industria automotriz. Era una época de dura competencia entre las empresas productoras de automóviles, que se redujeron  de más de 100 a principios del siglo XX a un sector dirigido por tres grandes conglomerados: General Motors, Ford y Chrysler.

En aquellos años, Ford era uno de los mayores y más exitosos empresarios de la industria automotriz en el mundo.

El año 1925 produjo 9.109 autos, una producción sin precedentes en la industria. En 1927 buscó nuevos retos, y suprimió la fabricación de su modelo T, que le había dado tanta nombradía.

La extracción del caucho como motivo principal

A partir de  1928 se expandió hacia Europa: primero a Francia, y luego a Alemania y a Australia. Y decidió integrar verticalmente su conglomerado, ampliando su control a la producción de la materia prima para los cauchos de sus automóviles con su proyecto de grandes plantaciones de látex en la Amazonía brasileña. 

Ese mismo año comenzó la construcción de Fordlandia, su ciudad modelo enclavada en la Amazonía brasileña.

Era un capricho personal. Controlaba todas las etapas de su industria, menos la materia prima que necesitaba para sus cauchos (el neumático aún no se había inventado: lo hará Michelin en 1948) y otras partes del automóvil.

Contexto histórico de la lucha por la explotación del caucho

El caucho silvestre, Hevea brasiliensis, abundaba en la selva amazónica, especialmente en Brasil, Colombia y Perú. Del bosque  lo extraían empresarios extractivistas, conocidos como los barones del caucho, que explotaban  la mano de obra indígena, sometiéndola a un régimen de esclavitud y de terror policial.

Esa prosperidad derivada por la extracción del caucho amazónico duró desde 1879  hasta 1912.

Durante ese período los británicos habían logrado robar semillas de la planta del caucho de la selva amazónica, una acción de biopiratería, aún no suficientemente sancionada por la legislación universal,  valiéndose de la intermediación del botánico y naturalista inglés Henry Wickman.

Robaron las semillas, las mejoraron genéticamente para aumentar su resistencia a las enfermedades y mejorar su productividad. Las sembraron en las colonias británicas del Asia, empleando el sistema de cultivo en plantaciones, una modalidad diferente a la producción silvestre de la especie en la selva amazónica, con una gran dispersión entre un árbol de caucho y otro, sin carreteras, y distantes de puertos de exportación. 

En las plantaciones de caucho establecidas en las colonias asiáticas se plantaban hasta 80 árboles por hectárea, contra lo que ocurría en la selva amazónica, con una gran dispersión, con un máximo de 3 árboles por hectárea.

Esas nuevas regiones productoras, en especial Malasia británica, inundaron el mercado mundial con caucho comercializado a menores precios que el de la Amazonía. De esta manera monopolizaron el mercado del caucho, y se produjo, en consecuencia, la ruina económica en las zonas productoras de la  cuenca.

Motivos de la debacle

Dos hechos contribuyeron al desastre. Uno fue la invención del caucho sintético, que empezó a sustituir el caucho natural.

El otro, más severo, fue el big crash, la gran depresión estadounidense de 1929, que se expandió por todo el mundo industrializado, disminuyendo la producción industrial y el comercio exterior, provocando una gran ruina económica a su paso.

Ya aquella época de los crueles y codiciosos barones del caucho y de las tropelías cometidas contra los indígenas amazónicos había quedado atrás. Ahora los trabajadores  eran los campesinos pobres y los trabajadores mestizos desempleados que deambulaban en el norte del Brasil.

¿Cómo eran los indígenas contratados por Ford?

Francisco de Assis Costa (2019. A brief economy history of the Amazon: 1720-1970 / Cambrigde Scholar Publishing) traza una breve historia de la conversión de los indígenas de los pueblos de indios, bajo el control de las misiones religiosas.

Según este estudio, una vez, expulsados los jesuítas en 1755, los indígenas no volvieron a vivir como indígenas en sus comunidades nativas de la selva, sino que se convirtieron en campesinos. Crearon unidades de producción y de consumo familiares, en cuyo seno las decisiones económicas fundamentales se tomaban  no orientadas al mercado, sino al autoconsumo familiar.

En Brasil, esos campesinos, que Costa llamó “campesinos cholos amazónicos”, eran los trabajadores del caucho en el siglo XIX, específicamente en el norte brasileño durante el primer período entre 1850 y 1880, y que soportaron el gran peso de la mano de obra de la recolección del caucho en los años posteriores.

Al inicio del siglo XX, en 1910, el 52 por ciento de la capacidad productiva de caucho en todo el estado de Pará dependía de los esos campesinos amazónicos. Y siguieron produciendo látex desde 1930 para las industrias de Sao Paulo, junto con cacao y castaña de monte.  

El panorama de la industria automotriz estaba cambiando, y surgían nuevas alternativas. Pero ya estaba el proyecto de Fordlandia en marcha.

En 1928, la oferta de caucho amazónico satisfacía menos del 3 % de la demanda mundial de caucho.  La oferta mundial de la materia prima del caucho estaba monopolizada por los ingleses, quienes imponían sus condiciones en el mercado, basándose en la producción de sus colonias.

Durante la II Guerra Mundial los japoneses, que formaban parte de la coalición  de las fuerzas del Eje, invadieron las colonias inglesas en el Asia y quebrantaron el monopolio inglés del caucho, lo que equivalió a arrebatárselo a las fuerzas aliadas.

Una nueva razón para impulsar Fordlandia

Si antes, sin haber estallado el conflicto bélico, la existencia de Fordlandia tenía sentido, circunstancialmente,  vista desde la perspectiva de romper el monopolio inglés del caucho, y lograr cierta independencia de Ford en cuanto al suministro de una materia prima tan importante para sus fábricas, ahora, Fordlandia se justificaba con más razón, porque los empresarios estadounidenses de la industria automotriz no tenían acceso al caucho venido de Asia, que necesitaban para equipar sus vehículos.

El caucho del Asia oriental traía muchos problemas de acceso para la industria automotriz estadounidense. Al inicio la producción estaba controlada por un monopolio de británicos y holandeses. Y después, bajo la ocupación japonesa, por los países del eje, durante la II Guerra Mundial.   

Desde 1928 se aceleró la puesta en marcha del proyecto de Ford en la Amazonía. Se levantaron las primeras edificaciones de Fordlandia, en plena selva, en una vasta zona situada entre las ciudades de Santarem y Belém de Pará, en el norte de Brasil, en el estado de Pará.

¿Cómo era Fordlandia?

Se construyeron viviendas prefabricadas, un gran hospital, escuelas, el urbanismo de la ciudad, amplias calles bien señalizadas, una iglesia, grandes hangares para los talleres,  un gran club social, un campo de golf de nueve hoyos, amplios jardines, pistas de baile, 50 kms de vías alrededor de la ciudad para que circularan en el futuro los autos.

La estrella era el moderno hospital de 100 camas, de asistencia gratuita, diseñado por el gran arquitecto Albert Kohn.

Se llevaron gerentes desde Michigan, pagándoles doble sueldo, y se les instruyó para que garantizaran las condiciones de trabajo y de vida para los trabajadores.

Crearon una ciudad planificada hasta el último detalle imitando  la vida cotidiana en una fábrica estadounidense: el horario era de 9 am a 5 pm.

Se prohibía el consumo de alcohol, los pasatiempos eran la práctica del golf y la jardinería, y los bailes solamente de música country, se imponía una dieta vegetariana de avena, durazno y arroz integral, se creó una cuadrilla sanitaria para matar los perros callejeros, se desecaron los charcos para evitar la malaria.

La mano de obra

Todo allí era pulcro, casi aséptico, y la voluntad del trabajador dirigida en su más mínima expresión. Un nativo de Fordlandia, hijo de un trabajador, dijo que sus padres estaban obligados  a obedecer órdenes como perros.

Pero los trabajadores, los seringueiros recolectores del látex, acostumbrados a evitar el insoportable calor trabajando muy temprano hasta que el sol se recrudeciera.

Luego en la tarde, cuando el sol amainaba su furia, no respetaban los horarios impuestos y quebrantaban las normas de comportamiento. Los fines de semana se iban en sus botes a la cercana “Isla de la Inocencia”, donde abundaban los bares y los burdeles.

Los gerentes estadounidenses y sus familias, acostumbrados a la vida confortable de las ciudades, tampoco se adaptaron a las rudas condiciones de la vida en la selva.

Las plantaciones de cacao no prosperaron. Un año después de la siembra estaban infectadas de enfermedades, principalmente hongos. Se comprobó una vez más, después de tantos intentos fallidos,  que las plantaciones o cultivos homogéneos no se daban bien en la Amazonía, donde existía uno de los ecosistemas más diversos pero frágiles de la Tierra.

El gran fracaso amazónico de Ford

La experiencia de Ford resultó un notable fracaso en todos los aspectos. Intentando revertir el fracaso, Ford adquirió otro terreno 80 kilómetros más abajo y creó la ciudad de Belterra, que empezó a producir muy lentamente, sin dar los resultados esperados.  

En 1945, tras 17 años de haber sido iniciada  la experiencia, parte de lo cual se lo llevó el tiempo de una planificación “desde Estados Unidos”, y luego el difícil período de la construcción del complejo en plena selva, así como el proceso inicial de adaptación e imposición de normas de comportamiento a los empleados, todo se vino abajo.

En 1945  Ford traspasó la ciudad y el terreno al gobierno del Brasil para que la administrara, tras un pago simbólico acordado de 250.000 dólares. 

Ese año, 1945,  acabada la II Guerra Mundial, los ingleses recuperaron las plantaciones de caucho en sus colonias, pero estaban prácticamente destruidas.

2do boom amazónico del caucho

La mirada de los industriales estadounidenses había entretanto vuelto a mirar hacia la Amazonía buscando suplidores confiables para su materia prima. 

Pero esa es otra historia: la del segundo boom amazónico del caucho, que esta vez duró poco, entre 1942 y 1945, y tuvo un triste final, protagonizado por un acuerdo, el acuerdo de Washington, entre el gobierno brasileño de Getulio Vargas y el gobierno estadounidense para reactivar las zonas productivas de caucho en la Amazonía, pasando de 15.000 a 45.000 Tm anuales.

Para lograrlo, se debía reclutar al menos unos 100.000 hombres. Eran trabajadores desempleados para enviar a la selva.

Esta vez, los platos rotos los pagaron miles de trabajadores urbanos y mestizos que fueron movilizados en la llamada “batalla del caucho”, recibiendo un bono de 100 dólares para suvenir a los gastos del desplazamiento  y la dotación del equipo básico.

Estimulados por la promesa del cambio, se internaron en la selva, no en las mejores condiciones y de manera bastante precipitada. Solo desde el nordeste se trasladaron 54.000 trabajadores.

Los “soldados del caucho” protagonizaron un episodio que combinó elementos de heroísmo con aires de tragedia, que dejó muchos muertes en el camino y en la selva, y trajo consigo la derrota de las esperanzas para recobrar la prosperidad económica con la explotación del caucho en la Amazonía brasileña. 

Fordlandia en la actualidad

Después de estos episodios de ilusiones fallidas, ahora Fordlandia es una ciudad ruinosa,  abandonada, una ciudad fantasmal, invadida por la maleza, donde apenas sobreviven 2.000 personas que no tienen otro lugar para donde irse.

Ahora solo la visitan algunos turistas, que están dispuestos a viajar para conocer la tumba de un sueño americano, el gran fracaso de Henry Ford, quien casi todo lo pudo, hasta que fue vencido por la imponente selva amazónica.

Los turistas viajan desde Santorem para visitar Fordlandia, demorando  unas seis horas en lanchas rápidas, o doce horas, en barcos de las rutas regulares, para alojarse en pequeños hoteles con pretensiones de lujo, situados a no menos de 70 km de la otrora ostentosa Ciudad de Ford, Fordlandia, la que nunca visitó su dueño, pero en la cual gastó una inmensa fortuna. 

Rafael Cartay

El Dr. Rafael Cartay es un economista, historiador y escritor venezolano mejor conocido por su extenso trabajo en gastronomía, y ha recibido el Premio Nacional de Nutrición, el Premio Gourmand World Cookbook, Mejor Diccionario de Cocina y El Gran Tenedor de Oro. Inició sus investigaciones sobre la Amazonía en 2014 y vivió en Iquitos durante 2015, donde escribió La Tabla Amazónica Peruana (2016), el Diccionario de Alimentos y Cocina de la Cuenca Amazónica (2020), y el portal en línea delAmazonas.com, de del cual es cofundador y escritor principal. Los libros de Rafael Cartay se pueden encontrar en Amazon.com